lunes, julio 25, 2016

Juan Mario Laserna

La lamentable muerte de Juan Mario Laserna trae a mi memoria una anécdota del año 1967 con mi papá, Humberto Niño, médico pediatra en Ibagué. Una noche de septiembre de 1967, hacia las 4 de la mañana, me despertó mi papá y me dijo: "camina me acompañas a hacer una consulta y de paso conoces a un gran colombiano" Yo tenía 10 años.

Salimos de Ibagué, tomamos la vía hacia Buenos Aires y cerca de las 5 de la mañana llegamos a una gran finca. Un señor varios años mayor que mi papá nos salió a recibir, muy preocupado pues su pequeño bebé recién nacido estaba enfermo. Mi papá atendió al bebé, le recetó algún remedio y calmó al asustado padre. Luego, mi papá y el señor charlaron un rato, principalmente del gobierno de Carlos Lleras y del hospital que mi papá y otras personas querían hacer en Ibagué para recordar la memoria del abuelo del presidente, Federico Lleras Acosta.

La gran finca era la Hacienda La Palma, histórica propiedad en la meseta de Ibagué. El señor asustado era Mario Laserna Pinzón, fundador de la Universidad de Los Andes. El pequeño bebé enfermo era Juan Mario Laserna, muerto hoy a 5 minutos de aquella hermosa finca.


Juan Mario Laserna pertenecía a una familia vinculada al Tolima por más de 100 años. El primer Laserna llegó de Rionegro, Antioquia y se radicó en Ibagué apenas terminada la Guerra de los Mil Días.  En 1908 don Francisco Laserna, don Telésforo Jiménez, don Gabriel y don Manuel Mejía, y don Julio Rubio, todos ellos de origen antioqueño, menos el último, obtuvieron licencia del Concejo para tomar agua del río Combeima y llevarla llano abajo hasta la finca llamada La Palma, que había comprado el señor Laserna. Así comenzaba la irrigación de la meseta de Ibagué, hoy en día una de las tierras más fértiles del mundo entero, por cuenta de la visión de don Francisco Laserna. Durante más de 10 años estuvo solo, pues ningún otro propietario quería contribuir económicamente. En los años 20s, la Hacienda La Palma era ya una hermosa realidad y Francisco Laserna Bravo uno de los hombres más ricos del Tolima.

En 1917 Francisco Laserna compró a Hernando Villa la empresa de alumbrado público de Ibagué. El alumbrado se había inaugurado el 20 de julio de 1908, pero funcionaba muy mal. El primero de marzo de 1917 traspasó Villa la empresa a los señores Laserna y Compañía. La concesión estaba vigente por 60 años, así que durante varias décadas los tolimenses tuvimos que ver con la "Luz Laserna".

En 1923 Francisco Laserna, entonces de 57 años y su esposa Elena Pinzón viajaron a Paris, donde nació el último de sus 7 hijos, Mario Laserna Pinzón. Mario fue uno de los intelectuales más valiosos de Colombia y fundó la Universidad de Los Andes en 1948. Mario, graduado en matemáticas, física y humanidades de la Universidad de Columbia (Estados Unidos), magíster en filosofía de la Universidad de Princeton (EU) y doctor en filosofía de la Universidad Libre de Berlín (Alemania) fundó la Universidad cuando tenía 24 años de edad.


Gracias a su persistencia logró además para la Universidad, un Consejo Consultivo formado por personalidades mundiales como Thornton Wilder, escritor estadounidense; John Von Neumann, matemático húngaro-estadounidense; y Albert Einstein, físico estadounidense – suizo de origen alemán.  Luego de la fundación de la Universidad viajó a Estados Unidos para estudiar una maestría en filosofía, que terminó en 1952. Un año después, fue nombrado rector de la Universidad de los Andes, cargo que ocupó hasta 1954.


En 1963 obtuvo un doctorado en filosofía en la Universidad Libre de Berlín (Alemania) y regresó a Colombia. Posteriormente, fue de nuevo rector de Los Andes, esta vez en calidad de encargado; así como concejal de Bogotá y de Ibagué, director del diario La República y embajador de Colombia en Francia y Austria. En esos años fue que mi papá y Mario Laserna se reunieron en mi presencia en La Palma.

En 1991 fue elegido senador de la República y, posteriormente a su período en el Congreso, volvió a Estados Unidos como investigador del Instituto Santa Fe en Nuevo México. En 2003, el presidente Álvaro Uribe Vélez le entregó la Gran Cruz de Boyacá por sus aportes al país desde la educación, la diplomacia y la política. Murió en Ibagué, el 16 de julio de 2013.

Juan Mario, su único hijo varón, era fruto del matrimonio de Mario Laserna con Liliana Jaramillo. Cuando recién cumplía sus 23 años, Juan Mario recibió el título de economista en Yale; a los 29 años logró un MBA de Stanford University. Fue consultor del BID (2003), director de Crédito Público, viceministro de Hacienda y ministro encargado varias veces, asesor de dos jefes de Estado: César Gaviria y Andrés Pastrana; asesoró también al expresidente César Gaviria en 1994 cuando fue elegido como secretario General de la OEA; y después fue uno de los siete miembros de la junta directiva del Banco de la República. 

Esta fue la intervención en el entierro de su padre en la Catedral de Ibagué, el 17 de julio de 2013:



Mañana 26 de julio de 2016, tres años después de esta despedida a su padre, los tolimenses volveremos a reunirnos en la Catedral de Ibagué, esta vez a dar el último adiós a una gran promesa del país, a un digno descendiente de la tradición centenaria de la familia Laserna en el Tolima.

domingo, julio 24, 2016

Melina

Una de las canciones que más he cantado en la vida es "Melina", la hermosa melodía de Camilo Sesto. Recién llegado de la Escuela Naval a Bogotá a mediados de 1975, me encontré con esta bella canción, que estaba dando palo en España en el verano de aquel año. Han pasado más de 40 años y "Melina" aún me acompaña, en la ducha, caminando, pensando, recordando. Esta es la historia detrás de esa canción compañera de mi vida.

AMOR LIBRE

Para el verano de 1975 Camilo Sesto era uno de los grandes cantantes españoles, en aquellos años del boom de las baladas en español. En 1973 había logrado llegar al numero uno de los 40 principales con "Amor, amar" y "Todo por nada" y en 1974 había logrado el tope de las listas con "Ayudadme". Había comprado a Andrew Lloyd Weber los derechos para producir y protagonizar "Jesucristo Superstar" y pasaba por un excelente momento artístico. Simultáneamente al trabajo en el gran musical, decidió sacar un long play para el verano, al que llamó AMOR LIBRE.


Aunque se esperaba que "Amor libre" fuera la gran canción del long play, la canción sorpresa fue "Melina". La canción llegó al numero uno de las listas españolas el 19 de julio de 1975, se sostuvo durante 6 semanas en el tope de los 40 principales y sonó durísimo durante el resto del año y todo 1976 en Latinoamérica. Apenas la canción llegó al número uno, se lanzó un single en 45 revoluciones para aumentar las ventas.



El long play terminó vendiendo 15 millones de copias. Aún hoy, 40 años después,  el album registra más de 60 millones de visitas en YouTube, es considerado uno de los más grandes trabajos de Camilo Sesto en su historia musical y uno de los grandes álbumes de la década de los 70 en música en español.

LA CANCIÓN "MELINA"

Aunque no lo supe sino varios años después, "Melina" estaba impulsada por muchas cosas para convertirse en una canción muy importante. Tenía excelente música y una letra que me sigue pareciendo muy especial, que Camilo Sesto había dedicado a una actriz griega llamada Melina Mercouri. La canción, como lo supe después, era una homenaje directo de Sesto a la lucha de Melina contra la dictadura militar griega, que había culminado en 1974 con un resonante triunfo de la oposición. Melina Mercouri había regresado a Atenas a la caída de la dictadura, convirtiéndose en una gran figura política. Para los españoles de 1975, viviendo los últimos meses del gobierno de Francisco Franco, "Melina" representaba no solo una bella canción, sino toda una protesta simbólica, que además se podía cantar a todo grito sin temor a represalias.

"Tu vida y tu razón es tu país,  donde el mar se hizo gris,  donde el llanto ahora es canto", debía sonar muy especial en aquel verano de 1975 en España. "La huella de tu canto echó raíces, Melina, y vuelven a reír tus ojos tristes, Melina", era una homenaje a una bella película de 1960 y a una gran canción que había cantado Melina Mercouri 15 años atrás. Toda una historia que vale la pena contar.

QUIEN ERA MELINA MERCOURI


Nacida Maria Amalia Mercouri en 1920 según unos biógrafos y en 1925 según ella, Melina Mercouri fue una actriz griega, nacida en Atenas, que se hizo famosa internacionalmente con la película "Nunca en domingo" en 1960. Su interpretación de una prostituta griega le valió ser nominada al Oscar como mejor actriz y ganar el premio a mejor interprete femenina en el Festival de Cannes y los premios BAFTA de 1961. La película fue nominada a 6 premios Oscar y ganó el Oscar a la mejor canción con "Los Niños del Pireo", una de las más hermosas canciones de aquellos años, que seguramente todos hemos oído alguna vez, pero que no sabemos su nombre. Aquí se las dejo:



Con el éxito logrado por esta película, Melina se trasladó a los Estados Unidos y se embarcó en varios proyectos artísticos, incluido el montaje de "Never in Sunday" para Broadway. En esas estaba, cuando el 21 de abril de 1967 un grupo de coroneles griegos, dirigido por Georgios Papadopoulos, se tomó el poder y comenzó una violenta represión contra la oposición. 

Melina Mercouri se convirtió en una dura vocera contra el régimen militar, aprovechando su gran popularidad. Su vocación política le venía de casa, pues su padre había sido ministro de un gobierno griego. Entre 1967 y 1974 Melina se dedicó a luchar internacionalmente contra el gobierno griego, denunciando sus abusos, que eran muchos. El gobierno la despojó de su ciudadanía y le prohibió viajar a Grecia. Los 7 años de desastre acabaron el 24 de julio de 1974, cuando finalmente los coroneles entregaron el poder a un gobierno civil. Dos días después, Melina Mercouri llegaba a Atenas, siendo recibida por una gran multitud.

La canción "Melina" es entonces un resumen de esos 7 años de lucha y del regreso triunfal de Melina Mercouri a Atenas en julio de 1974.


Con los años, Melina Mercouri hizo una gran carrera pública. Diputada varias veces, ministra de cultura en Grecia en 3 ocasiones, representante griega en varias conferencias internacionales, se convirtió en una gran defensora del patrimonio cultural griego. Falleció el 6 de marzo de 1994 en Nueva York, víctima de un cáncer de pulmón. Un millón de personas asistieron a sus exequias con rango de funeral de estado en Atenas. El gobierno griego ordenó la emisión de una estampilla y la construcción de un monumento recordatorio de la vida de esta gran mujer.


CAMILO SESTO Y MELINA

Les dejo la versión de Camilo Sesto de 1975, subida a youtube por el usuario Amilcar Ramos, que incluyó algunas fotos de Melina Mercouri en su video:



Y obviamente, la letra de la canción:

Eres fuego de amor
luz del sol
volcán y tierra
por donde pasas
dejas huella

Mujer
tú naciste para querer
has luchado por volver
a tu tierra y con tu gente

Has vuelto
Melina
alza tus manos hacia Dios
que el escuche tu voz

Has vuelto
Melina
tus ojos reflejan el dolor
y tu alma el amor

La huella de tu canto
echó raíces
Melina
y vuelven a reír
tus ojos tristes
Melina

Tu vida y tu razón
es tu país
donde el mar se hizo gris
donde el llanto
ahora es canto

Has vuelto, Melina
alza tus manos hacia Dios
que el escuche tu voz

Has vuelto, Melina
tus ojos reflejan el dolor
y tu alma el amor

La huella de tu canto
echó raíces
Melina
y vuelven a reír
tus ojos tristes
Melina

sábado, julio 09, 2016

Primer vuelo postal a Ibagué

En días pasados encontré en el Foro de Fotografías antiguas del Tolima una foto de uno de los primeros aviones que aterrizó en Ibagué, foto publicada por Mauricio Vila Mejía el 11 de julio 2012. Investigando, pude reconstruir la historia de esta hermosa fotografía:


Se trata de un avión De Havilland DH.60 Moth (‘polilla’ en inglés), un biplaza ligero de turismo británico de la década de 1920, comprado por la compañía de aviación SCADTA en 1929, incorporado al servicio con el numero C-34, que puede ser apreciado debajo de la estructura inferior del avión. Fue adquirido el 19 de septiembre de 1929 y bautizado como "Gaviota".

PRIMER VUELO POSTAL A IBAGUÉ

El día 23 de octubre de 1929 este avión hizo el primer vuelo postal entre Bogotá e Ibagué. Estos son sobres que fueron emitidos ese histórico día:



Como se puede apreciar, el avión hizo un primer vuelo Bogotá - Ibagué, entregó el correo, para posteriormente ser exhibido al público en el improvisado campo de aviación La Brisa, hoy barrio Las Brisas de Ibagué. En horas de la tarde regresó a Bogotá, con otro paquete de correo.

PRIMER VUELO POSTAL A ARMENIA

El 21 de diciembre de 1929, dos meses después del vuelo a Ibagué, este mismo avión hizo el primer vuelo postal Bogotá - Armenia, al mando del piloto alemán Burckardt. Ese día fue emitido el siguiente sobre:


PRIMER VUELO POSTAL A BUGA

El mismo 21 de diciembre de 1929, horas después de haber estado en Armenia, el "Gaviota" continuó hacia Buga. De ese día quedaron estos testimonios:



Esta foto pertenece al archivo departamental de fotos del Valle del Cauca, entidad a la que se la da crédito en esta publicación.

ACCIDENTE 

En 1930, antes de cumplir un año de servicio, el "Gaviota" sufrió un accidente que lo dejó fuera de servicio. No hay constancia de la fecha exacta del insuceso.


Aquí una magnífica foto a color de un "polilla" De Havilland, como el que viajó a Ibagué, Armenia y Buga a finales de 1929.





domingo, julio 03, 2016

Knox Martín, el primer aviador que llegó Bogotá e Ibagué

Día de navidad de 1920. Los habitantes de Bogotá son sorprendidos a las 5 de la tarde por el ruido de un aeroplano que llega desde el occidente de la Sabana. Muchos de ellos entienden que por fin se ha cumplido la promesa de regresar del aviador William Knox Martin, que había sido el primero en volar sobre Bogotá 16 meses antes. Saludan con entusiasmo a Knox, desde calles, balcones y azoteas. El avión se dirige hacia la Plaza de Bolívar, donde hace atrevidas maniobras y arroja cientos de hojas con el siguiente saludo:

“El aviador William Knox Martin, en su nuevo tipo de avión, especialmente escogido en Estados Unidos para batir el record de la altiplanicie, saluda de la manera más efusiva a la culta sociedad bogotana y experimenta la mayor complacencia al sentirse de nuevo en el seno de ella, por la cual ha sentido siempre un inmenso aprecio”

Se cumplía un sueño y a la vez una venganza para Knox Martín. Había salido de Bogotá con sentimientos agridulces 15 meses antes y ahora regresaba en un potente avión, callando a los críticos que había dejado en su primera visita. El viaje de 65 minutos que acababa de hacer desde Honda, Tolima, lo reivindicaba para la historia.

QUIÉN ERA WILLIAM KNOX MARTÍN

William Knox Martin había nacido en Salem, Virginia, el 30 de octubre de 1894. Desde muy joven se había entusiasmado con el nuevo invento de la aviación. El 3 de septiembre de 1913, a las 9 de la mañana, hizo su primer vuelo oficial en la feria de Norwich, con apenas 18 años. 

Ante 3000 espectadores, el joven Knox Martin hizo un vuelo sobre el campo de la feria y luego se dirigió a la ciudad, volando a una altura de 2000 pies. A las 2 de la tarde repitió su vuelo, esta vez dirigiéndose hacia su ciudad natal de Salem, alcanzando alturas hasta los 5000 pies.  A las 3 de la tarde intentó su vuelo final, volando hacia el sur del campo de la feria. Cuando intentaba regresar, el motor del avión falló y Martin comprendió que debía aterrizar donde fuera posible. Divisó el Mapplewood Cemetery y hacia allí se dirigió. Cuando ya estaba aterrizando, se encontró de frente con un árbol e intentó una brusca maniobra, que lo arrojó del avión pocos metros antes de tocar tierra. Milagrosamente, solo recibió unos pocos raspones, mientras el avión se destruía totalmente en su caída. A las 3:45 llegó caminando a la feria, saludando feliz a los espectadores que lo aplaudían y animaban. Hacia su entrada en la aviación una leyenda que recorrería literamente el mundo entero.

8 días más tarde, el joven Martin tuvo su segundo accidente en la feria de Greensburg, Pennsylvania. Esta vez, en su caída se encontró de frente con un perro, al que mató instantáneamente. Tampoco tuvo heridas de consideración. Los 2 accidentes en poco más de una semana no desalentaron al joven aviador, que decidió consagrarse de lleno a esta profesión.


Durante los siguientes 5 años William Knox Martin tuvo una vida comparable a la de Indiana Jones. Participó en una expedición aérea al Orinoco, llena de obstáculos y grandes aventuras. Fue contratado como aviador por Pancho Villa, para bombardear posiciones enemigas, aprendiendo español en pocos meses. Viajó al lejano oriente, formando parte del ejercito revolucionario de Sun Yat-Sen.  En la Primera Guerra Mundial, entrenó pilotos canadienses en Inglaterra y luego fue piloto de la aviación de Estados Unidos. Al terminar la guerra en 1918, comenzó a trabajar con la Boeing y posteriormente con Glen Curtiss.



EL VIAJE A COLOMBIA

En los hangares de la Curtiss se encontraba trabajando Martin a comienzos de 1919, cuando fue llamado por Glen Curtiss para que atendiera a dos empresarios bogotanos que querían comprar una maquina para iniciar la aviación en Colombia. Martin conversó en español con Carlos Obregón y Ulpiano Valenzuela y les vendió un biplano Curtiss Standard J-1, construido en madera y tela, con un motor de 150 caballos. Pero al entender lo que podía hacer en Colombia, un país muy extenso con pocas vías de comunicación, decidió tomar el mismo la oportunidad y viajar con su propio avión, aprovechando las muchas unidades disponibles por el fin de la guerra.

Martin compró un biplano Curtiss de 2 asientos, con ocho cilindros y 200 caballos de fuerza, lo adornó al costado del fuselaje con grandes letras W. KNOX MARTIN, lo embaló en cajas y tomó el primer barco hacia Puerto Colombia, donde llegó a comienzos de mayo de 1919. Se alojó en la Pensión Inglesa de Barranquilla y comenzó a buscar posibles socios. Rápidamente conoció en el Club Barranquilla a 3 entusiastas jóvenes, a quienes convenció de ser sus socios en la aventura. Eran Mario Santodomingo, Ernesto Cortissoz y Arturo de Castro. De acuerdo con varias fuentes, ellos pagaron 2000 dólares para poder ser socios del aviador gringo.



Apenas llegó el avión, lo ensambló en compañía de improvisados mecánicos colombianos y lo exhibió ante asombrados espectadores en el Teatro Municipal de Barranquilla, que pagaron 10 centavos por las plateas. Anunció el primer vuelo para el domingo 15 de junio, cobrando por las entradas como se hacía en las ferias de Estados Unidos. En este primer vuelo al nivel del mar, Martin se lució ante los asombrados barranquilleros, haciendo toda clase de piruetas, las que culminó con un looping the loop y un paso entre las dos torres de la Iglesia de San Nicolás en Barranquilla. El publico deliraba y los nuevos socios estaban muy entusiasmados.

El miércoles 18 de junio de 1919, Martin decidió hacer historia. Anunció que viajaría con un pasajero, llevando un envío postal hacia Puerto Colombia. En la Plaza 11 de noviembre de Barranquilla, repleta de espectadores, no salía ningún voluntario. Finalmente, ante la insistencia de Martin, el joven Mario Santodomingo se animó y se subió al Curtiss. Luego de 10 minutos de vuelo, arrojaron un paquete que contenía 164 cartas en la Plaza de Puerto Colombia. Nacía el correo aéreo en nuestro país.



EL VIAJE AL INTERIOR DEL PAÍS

Pronto se conocieron estas noticias en el interior del país. Los bogotanos no estaban muy contentos con que los barranquilleros se hubieran adelantado, pero comprendieron que debían sumarse a la nueva situación. Los hermanos Di Doménico, dueños de varios teatros en Bogotá, visualizaron la oportunidad. Aprovechando los grandes festejos que se celebrarían en Bogotá por el centenario de la Batalla de Boyacá, contactaron a Martin y le propusieron que montara un espectáculo en el altiplano en agosto de 1919. Una vez lograron la aprobación de Martín, llegaron a un acuerdo con la Junta Oficial de Festejos, a cargo de la organización de las grandes festividades que iban a llevar a cabo.

El contrato entre William Knox Martin, Di Doménico Hermanos & Co y la Junta Oficial de Festejos incluía 2 vuelos oficiales, uno el martes 5 de agosto sobre la ciudad de Bogotá, donde se lanzarían proclamas patrióticas sobre diversos puntos de la capital, mientras que el 7 de agosto se pensaba hacer un vuelo histórico: Martin saldría de Bogotá junto con el doctor Alfonso Villegas Restrepo (hermano de Lorencita Villegas de Santos) hacia el Puente de Boyacá, donde arrojaría coronas de laurel en presencia del presidente Marco Fidel Suárez. Luego aterrizaría en Tunja y más tarde volvería a Bogotá. Por todo ello, Martin recibiría 3000 pesos.



Martin desarmó el avión, lo embaló para llevarlo por el rio Magdalena hacia el interior y salió hacia Girardot, donde esperaba llegar a fines de julio de 1919, a tiempo para las festividades del Centenario. Sin embargo, varios retrasos en el camino impidieron que se cumpliera esta meta. Martin terminó llegando a Bogotá en el tren de Girardot al atardecer del lunes 4 de agosto, mientras que el avión se quedaba en Girardot, a cargo del mecánico señor Fogarti, donde la compañía inglesa que operaba el Ferrocarril de la Sabana ponía toda clase de obstáculos para demorar el envío de la máquina.



Al día siguiente, martes 5 de agosto, no se pudo cumplir con el primer vuelo contratado. El avión terminó llegando el 6 de agosto a Bogotá. Martin, entretanto, había localizado un lote que podría servir como base de operaciones, en la población de Fontibón, en el kilometro 7 de la ruta del Ferrocarril de la Sabana. Anunció que necesitaba un par de días para ensamblar el avión y uno más para probarlo, por lo que tampoco podría cumplir con el compromiso del segundo vuelo del 7 de agosto. Los miembros de la Junta de Festejos trinaban de la indignación y los hermanos Di Doménico no sabían donde esconderse.



LOS VUELOS SOBRE BOGOTÁ

Con una presión muy grande, Martin hizo un vuelo de prueba el sábado 9, que levantó nuevamente el entusiasmo. Los Di Doménico planearon un gran espectáculo para el domingo 10 de agosto de 1919, último día de las festividades del Centenario. Contrataron 2 trenes expresos para llevar al público hasta Fontibón, donde montaron el aeródromo. Cobraban $1.00 por la entrada al campo, incluyendo el viaje en tren ida y vuelta, $2.00 para la gente que llegara en coche y $4.00 por cada carro. Se vendían boletas en la sede de la empresa, Carrera 7 No 547 y en la Estación de la Sabana. Hubo lleno total en los trenes expresos que salieron a la 1 y 2 de la tarde.


Hacia las 3 de la tarde del domingo 10 de agosto, Martin despegó y tomó la ruta de la Avenida de la República hacia el centro de la ciudad. Cuando llegó a la Plaza de Bolívar hizo una maniobra arriesgadísima, la llamada “Falling Leaf”, apagando el motor y acercándose hasta 25 pies de la estatua de Bolívar en la Plaza, arrojando una corona de laurel, lo que causó grandes vítores entre la multitud. De vuelta a Fontibón, realizó diversas maniobras en el aeródromo, complaciendo al público que había pagado su boleta. Las reseñas del espectáculo fueron muy favorables. Era el primer vuelo en la historia sobre la ciudad de Bogotá.



No obstante lo anterior, los problemas continuaban. Martin se había dado cuenta de varias cosas durante este primer vuelo: 1) era muy distinto volar a 2600 metros que a nivel del mar 2) Varias maniobras, incluido el looping the loop, eran imposibles a esa altitud 3) No podía llevar pasajeros 4) el viaje a Tunja era muy arriesgado y totalmente impredecible. Así se lo comunicó en carta a Villegas Restrepo, que seguía muy molesto por el cambio de reglas de juego. Algunas fuentes señalan que Knox Martin tuvo varios incidentes callejeros con bogotanos que le reclamaban por sus incumplimientos.

El día sábado 16 de agosto de 1919, Martin realizó un segundo vuelo, saliendo de Fontibón hacia el Hipódromo de La Merced, entre Bogotá y Chapinero. Sobrevoló Bogotá y luego realizó varias maniobras sobre el Hipódromo, donde se había reunido una gran concurrencia, que había pagado para asistir al espectáculo. Nuevamente Martin sintió que su aparato apenas podía sostenerlo a él, cosa que le hizo saber a Villegas Restrepo en una nueva carta. En cuanto al vuelo a Tunja, indicó que solo lo haría si la Junta de Festejos respondía por la totalidad del costo del avión si llegara a tener algún siniestro. Obviamente, eso era imposible para un ente oficial en aquellos días, más cuando la impopularidad del Presidente Suárez era muy grande.


Las negociaciones entre Martin, los Di Doménico y la Junta no prosperaron. Martin ofrecía reemplazar el vuelo de Tunja por un raid Fontibón – Facatativá – Zipaquirá – Bogotá – Fontibón, pero la Junta no accedió. Los Di Doménico, que ya le habían adelantado una gran cantidad a Martin, fueron los principales perjudicados. Martin permaneció en Bogotá, con el avión, buscando nuevos negocios y nuevas oportunidades. Se hizo muy amigo de Carlos Padilla, un joven aviador que ya había hecho 2 cortos vuelos sobre el Puente del Común en junio de 1916.


El domingo 14 de septiembre de 1919, Martin hizo una tercera exhibición aérea en Bogotá, cediendo parte de los ingresos a favor de Padilla, quien quería comprar un avión. Esta vez el sitio escogido fue el “Paradero del Olarte” en el kilometro 11 de la vía del Ferrocarril del Sur, cerca del actual Cementerio El Apogeo en el sur de Bogotá. Se contrataron 3 trenes expresos desde Bogotá, que salieron a la 1:00PM, 1:45PM y 2:30PM hacia El Olarte, cobrando $1.20 para los pasajeros de primera clase y $0.60 para los pasajeros de segunda clase. Para los que ingresaban en carro se cobró una tarifa de $1.00. El programa incluía toda clase de arriesgadas maniobras, incluidas el “Cart Wheeling”, el “Wing Overs”, el “Immelmann Turn”, la “Falling Leaf”, entre otras.


Después de esa última exhibición, William Knox Martín desarmó el avión, lo embaló hacia Girardot y salió de Bogotá con Carlos Padilla, jurando que volvería como un triunfador a esa ciudad. Pensaba montar en Girardot una escuela de entrenamiento, así como hacer varias exhibiciones y vuelos cortos de recreación con pasajeros que quisieran vivir la experiencia de montarse en un biplano, ya sin el inconveniente que representaba la altura.



EL VUELO A IBAGUÉ

A finales de septiembre, Martin y Padilla llegaron a Girardot y encontraron que el punto ideal para hacer sus exhibiciones estaba en Flandes, en el costado tolimense del Rio Magdalena. Cuando comenzaron a ensamblar nuevamente el avión, se dieron cuenta que algo se había dañado en el embalaje en Bogotá y que el avión no funcionaba. Más de un mes estuvieron arreglando la máquina. Todo estaba listo para el sábado primero de noviembre de 1919, con un programa que incluía vuelos de exhibición, maniobras aéreas y el plato fuerte, el primer viaje por avión a la ciudad de Ibagué. Sin embargo, algún detalle pasó y no se pudo realizar la exhibición ese día.




Finalmente, el lunes 3 de noviembre de 1919 Martin pudo enderezar las cosas. A primera hora hizo un vuelo de ensayo, en medio del entusiasmo de las gentes de Flandes y Girardot. Inmediatamente, hizo 2 vuelos con pasajeros, cobrando 50 dólares a cada viajero. Cenón Espinosa y Francisco Clement fueron los afortunados clientes. Martin y Padilla volvieron a Girardot y esa misma tarde Martin decidió volar a Ibagué, donde un grupo de personas le había pedido realizar un vuelo.


A las 3:30 de la tarde del 3 de noviembre de 1919, William Knox Martin y Carlos Padilla salieron hacia Ibagué, acompañados de un pequeño tigrillo que había comprado Martin en Girardot. Llamaron por teléfono a sus amigos en Ibagué y les pidieron preparar grandes fogatas y armar una pista de aterrizaje en el campo de Belén. Llevaban como provisiones varias botellas de cerveza Maltina, latas de sardinas y cajas de galletas. Padilla preparó una bella crónica para El Tiempo de Bogotá, de las cual extraemos los siguientes apuntes:

En el carreteo, Martín le pasa el tigrecito a Padilla, quien apenas lo puede contener. La multitud está a lado y lado de la pista. Al comenzar a volar, el animal le clava los colmillos y uñas a Padilla, brotando charcos de sangre. Padilla lo coge por el pescuezo, lo tira al fondo del aeroplano y le echa encima la maleta de viaje.
En el aire, a 800 metros de altura, Padilla ve atrás las curvas del Magdalena. Enfrente, ve la hermosa llanura del Tolima, la vía en construcción del tren hacia Ibagué, el camino de herradura entre Girardot y El Espinal. Al fondo, entre una tenue neblina azul, se alcanza a divisar la hermosa ciudad de Ibagué.
Un poco más adelante, Padilla reconoce la población de Coello, llena de puntos blancos que corresponden a habitantes que contemplan por primera vez en la vida un avión. Aparece el rio Coello, encajonado entre grandes peñas, reflejando en sus aguas purísimas el azul del cielo.
Absorto en la próxima llegada a la meseta de Ibagué, Padilla ha olvidado al tigrecito, que salta sobre él para morderlo nuevamente. Padilla le grita, el animal se refugia al lado de Martin y vuelve al fondo del avión.
Padilla decide organizar el lunch, a 2000 metros de altura. Abre las sardinas y las galletas, organiza unos sándwiches,  destapa las Maltinas y almuerzan rápidamente, mientras pasan por Gualanday y entran en la meseta. 
Siguen la ruta del tren hasta Sesteadero. Vuelan sobre esa estación y enfilan hacia Ibagué, llevando en ese momento 25 minutos de vuelo. Ya divisan el llano de Belén y las fogatas de la pista de aterrizaje. Van planeando, entre los techos rojos y oscuros de la ciudad.
Aterrizan en la pista de 200 metros, entre una multitud de espectadores locos de entusiasmo, 30 minutos después de haber salido de Flandes.

Así culminó un viaje histórico, el primero entre dos ciudades colombianas. Martin y Padilla se tomaron una foto a su llegada, junto con el tigrecito y varios espectadores. Durmieron en un hotel en el centro de Ibagué y regresaron al día siguiente a Girardot, después de hacer historia.


1920 Y EL PRIMER VUELO EN SOLITARIO SOBRE LOS ANDES COLOMBIANOS

En 1920 Martin permaneció en Girardot, realizando vuelos particulares, dando lecciones y recuperando su inversión. Entretanto, la fiebre de la aviación ya había prendido motores en Colombia y se habían organizado varias compañías aéreas, en Barranquilla, Medellín y Bogotá. Sus amigos de Barranquilla habían tomado camino propio y habían invertido en SCADTA, una compañía colombo alemana que dominó la aviación durante 20 años en nuestro país. 

A mediados de 1920, sus amigos de Bogotá lo contactaron para revivir el proyecto de hacer un vuelo sobre los Andes, desde el rio Magdalena. Con las lecciones de 1919 aprendidas, Martin les sugirió comprar el mejor avión posible y planear un vuelo desde Honda. Ellos aceptaron y a comienzos de diciembre de 1920 el nuevo avión llegó a la ciudad de los puentes. Todo llegó bien, menos la brújula, que no fue embalada desde Estados Unidos. Martín recorrió Honda entera y logró improvisar una brújula de juguete, que le costó 75 centavos de aquel tiempo.

Entretanto, los aviadores de SCADTA habían logrado llegar a Bogotá desde Girardot. Con algo de frustración, pero sabiendo que su vuelo en solitario era más importante, Knox siguió preparándose. Hizo una exhibición en Honda el 24 de diciembre, para probar los últimos detalles y recolectar fondos para cubrir sus gastos.



El día de navidad, sábado 25 de diciembre de 1920, William Knox Martín partió de Honda a las 4:05PM, rumbo a Bogotá. Dio varias vueltas sobre Honda y con ayuda de la diminuta brújula enfiló hacia la cordillera y localizó la población de Guaduas, cuando volaba a una altura de 1000 metros. Pero repentinamente se produjo una gran neblina y Martin quedó sin ayuda.

Lleno de recursos técnicos en su larga carrera, Martin decidió subir hasta 7000 metros. Esta altura estaba prohibida en aquel entonces sin máscara de oxigeno y guantes para el hielo, que no tenía consigo Martin. A esa altura, buscando desesperadamente un punto de orientación, el aviador notó que el motor trabajaba con dificultad y los cordajes se llenaban de hielo. Martin dedujo que la gasolina también debería estar coagulándose. 

Cuando estaba a punto de desfallecer, entre las nubes Martin pudo divisar a Facatativá.  Rápidamente descendió a 1000 metros y siguió la ruta de la carrilera de tren, llegando a Bogotá hacia las 5 de la tarde. Cuando el avión apareció, los bogotanos supieron que William Knox Martin cumplía su promesa de regresar. Su aterrizaje en el Hipódromo de La Merced, lleno a reventar, fue la culminación de una impresionante carrera de 7 años, a la que mucho le debe Colombia.



Allí en el Hipódromo lo esperaban los socios de la Compañía Bogotana de Aviación, que habían pagado el avión y los honorarios del piloto. Eran Ulpiano Valenzuela, Rafael Reyes Angulo, José María Obregón, Mario Rocha, Alfredo Valenzuela, Harry Koppel, Julio Holguín, Carlos Dávila, Nemesio Camacho, Enrique Reyes, Federico de Castro y Enrique Alford. A ellos se sumaba Alfonso Villegas Restrepo, el frustrado pasajero del fallido vuelo a Tunja en 1919.



LOS ULTIMOS AÑOS

Con todo cumplido como aviador, Knox Martin regresó a Barranquilla. Allí lo esperaba Isabel Vieco, una linda barranquillera que había conocido en 1919 y con quien sostenía un noviazgo por carta. El 7 de diciembre de 1921 se casaron en la Iglesia Bautista de la Zona del Canal de Panamá. El 12 de enero de 1923 nació su primer hijo, William Jr. Knox Martin, hoy en día un famoso muralista. Martin tuvo tres hijos y se trasladó a vivir a Estados Unidos hacia finales de 1923. 

En julio de 1927, Martin sufrió un grave accidente automovilístico en Watertown, en el estado de New York. Se rompió la espalda y murió 2 días después, rodeado de su familia. Tenía apenas 32 años. Fue enterrado en el East Hill Cemetery de Salem. 

En 1994 el servicio postal colombiano sacó una estampilla relativa a los 75 años de aquel famoso vuelo con Mario Santo Domingo sobre Puerto Colombia.


En el año 2005 William Knox Martin fue elegido al Virginia Aviation Hall of Fame por su contribución al progreso de la aviación en el mundo.


Su hijo mayor, muy famoso en Estados Unidos como muralista, ha estado en varios homenajes en Barranquilla a su memoria, allí se creó un museo donde está la réplica de aquel histórico avión, el mismo que llegó por primera vez a Ibagué y Bogotá.



DISTORSIONES HISTÓRICAS

Lamentablemente, la historia de la vida de William Knox Martin y en especial su vuelo a Bogotá ha sido distorsionada enormemente. A esa distorsión ha contribuido mucho un libro llamado LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN COLOMBIA, del Coronel José Ignacio Forero, escrito en los años sesenta, cuando seguramente los recuerdos del autor, quien dice haber conocido a Knox Martin, ya no eran muy fidedignos. 

Forero tiene la siguiente versión de la historia, que es contradictoria totalmente con las fuentes que yo tengo, que corresponden a periódicos de la época, tanto de Colombia como de Estados Unidos. Un resumen de lo que dice:

Knox envió el avión desde Barranquilla a Honda, donde llegó el 10 de agosto de 1919. FALSO: Ese domingo 10 el avión ya estaba en Bogotá, fue el día en que realizó el primer vuelo.
9 días más tarde, el 19 de agosto de 1919 a las 11 de la mañana, Knox voló desde Honda hasta Bogotá. FALSO: El 19 de agosto Knox estaba en Bogotá, enfrascado en una disputa con la Junta de Festejos, por incumplimiento de su contrato para un vuelo a Tunja.
Knox efectuó numerosos vuelos sobre Bogotá, con pasajeros, a los que les cobraba 200 pesos en cada viaje. FALSO: Knox Martin se dio cuenta desde el primer vuelo que no podría llevar pasajeros y por ello tuvo una larga disputa con Alfonso Villegas Restrepo. Ni a Villegas, ni a ningún otro pasajero pudo cobrarle Martin un solo peso en Bogotá.
Martin volaba desde el Hipódromo de la Magdalena hasta los Campos de Muzú y la gente corría entre uno y otro sitio para verlo salir y luego aterrizar. FALSO: se trataba del Hipódromo de la Merced, que fue sitio de aterrizaje y no de salida. Cuando Forero habla del Campo de Muzú, seguramente se refiere al Paradero del Olarte, sitio de donde salió el tercer vuelo de Martin en Bogotá. Ni hoy, ni en aquellos días, alguien podría correr entre la calle 40 de Bogotá y el Cementerio El Apogeo en menos de una hora.
Martin tuvo un problema haciendo un looping the loop en Bogotá, pero lo pudo controlar regresando al campo de Muzú. FALSO: Martin se dio cuenta desde el primer vuelo que con su avión no podría hacer esa maniobra tan arriesgada, a la altura de Bogotá.
Martin rechazó 150 pesos que le ofrecía el Coronel Forero para pagar un vuelo sobre Bogotá, insistiendo en que la tarifa eran 200 pesos. FALSO: Como ya quedó claro, Martin no hizo este tipo de viajes en Bogotá. Forero de pronto confunde sus recuerdos con los cobros que hacía Martin en Flandes, donde si vivió varios meses de cobrar 50 dólares a los pasajeros que querían dar una vuelta en su aparato.


Este libro LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN COLOMBIA, es la fuente distorsionada que han utilizado desde el Banco de la República hasta varios novelistas e investigadores, modificando en mucho la historia de William Knox Martin. Espero con esta crónica poder corregir en algo estos graves errores históricos, para poder apreciar adecuadamente la vida y obra de este gran personaje.